HERNÁNDEZ, CARLOS C/ UBER B.V Y OTRO. PROCESO LABORAL ORDINARIO (LEY 18.572)

Para Sentencia Definitiva de segunda instancia este expediente caratulado “HERNÁNDEZ, CARLOS C/ UBER B.V Y OTRO. PROCESO LABORAL ORDINARIO (LEY 18.572)”, I.U.E. 2-64781/2025 , venido a conocimiento de este Tribunal en virtud del recurso de apelación que el actor interpuso contra la sentencia definitiva Nº 70/2025 dictada por la Sra. Jueza Letrada del Trabajo de la Capital de 14° Turno, Dra. Viviana Granese Bortolini.

I) Por sentencia definitiva Nº 70 del 25 de noviembre de 2025, la Sra. Jueza Letrada del Trabajo de la Capital de 14° Turno hizo lugar a la excepción de falta de legitimación pasiva que opuso la codemandada Uber Technologies Uruguay S.A. y desestimó íntegramente la demanda, sin especial condenación procesal (fs. 989-1009). II) Contra dicha sentencia, el actor interpuso el recurso de apelación en examen, expresando, en síntesis, agravios relativos a: a) el acogimiento de la excepción de falta de legitimación pasiva opuesta por Uber Technologies Uruguay S.A.; y b) el rechazo a la naturaleza laboral de la relación mantenida por el actor con las demandadas (fs. 1013-1022 vto.). III) Las demandadas evacuaron el traslado que se les confirió, abogando por el rechazo del recurso de apelación que su contraparte interpuso (fs. 1026-1032). IV) La Sra. Jueza a quo franqueó el recurso de apelación para ante el Tribunal de Apelaciones del Trabajo que por turno correspondiera (fs. 1034). V) Una vez recibido el expediente en este Tribunal de Apelaciones, se fijó la fecha del acuerdo y se dispuso el pasaje del expediente a estudio de los Sres. Ministros (fs. 1039), al término del cual se acordó sentencia, designándose redactor. Se deja constancia de que el redactor de esta sentencia, Sr. Ministro Dr. Nicastro, hizo uso de licencia reglamentaria desde el 9 hasta el 27 de febrero de este año.

I) El Tribunal, por unanimidad, revocará la sentencia apelada , en los términos y por los fundamentos que expresará a continuación. II) El caso en análisis II.1) La demanda En el caso, compareció el Sr. Carlos Hernández y promovió el presente proceso contra Uber B.V. y Uber Technologies Uruguay S.A. (en adelante: Uber Tech) , en mérito a lo siguiente. Expresó que se desempeña como chofer de Uber desde enero de 2020 hasta el presente, trabajo al cual le dedica, regularmente, un promedio de 60 horas semanales. Sostuvo que se encuentra inscripto en el Registro de Permisarios de la Intendencia de Montevideo y tiene cuenta personal e intransferible en la aplicación respectiva. A fin de desarrollar su actividad para Uber, tuvo que constituir una sociedad de hecho. Afirmó que, durante todo el período referido, esa fue su única actividad y supuso su única fuente de ingresos, tal como surge de su historia laboral. Adujo que, como es sabido, Uber denomina a sus choferes como “socios conductores”, cuando, en realidad, la vinculación constituye una verdadera relación de trabajo dependiente. Hizo referencia a lo que denominó como “fenómeno Uber” y a doctrina referente al Derecho Laboral frente a estas nuevas formas de trabajo. Con relación a la legitimación pasiva, señaló que Uber B.V. es su empleador directo, mientras que Uber Tech es una empresa creada por Uber cuya finalidad única y exclusiva es brindarle servicios de soporte y marketing a Uber en Uruguay. Por tal motivo y luego de mencionar los indicios que ha analizado desde larga data la doctrina y la jurisprudencia -los cuales sostuvo que se verifican en el presente caso-, señaló que ambas codemandadas integran un conjunto económico. Realizó argumentaciones sobre: la discusión de la laboralidad de los choferes de Uber en el mundo, la doctrina clásica de la relación de trabajo y la subordinación jurídica, y los nuevos indicios de laboralidad en la era de la tecnología. Concretamente, expuso diversos indicios que se dan en el caso en análisis, los cuales, según él, dan cuenta de que lo que lo vincula con las demandadas es una auténtica relación laboral. En ese marco, refirió: a los indicios clásicos de la laboralidad; a los nuevos indicios de laboralidad en la era de la tecnología; y a los indicios concretos de laboralidad que emergen de las condiciones y de los términos impuestos por Uber. Como indicios clásicos de laboralidad que se dan en este caso, mencionó: la actividad personal, la onerosidad y la subordinación. Como nuevos indicios de laboralidad en la era de la tecnología, que aseveró que se configuran en el presente caso, destacó: la empresa proporciona la plataforma para que pueda cumplirse la actividad; la ajenidad en la marca; las nuevas formas de control; la dependencia del mercado; la integración en la organización ajena; y el despido disfrazado. Como indicios concretos de laboralidad que emergen de las condiciones y de los términos impuestos por Uber, mencionó: la provisión de herramientas para el cumplimiento del servicio; las directivas en cuanto a la prestación del servicio, que suponen el ejercicio del poder de dirección; la vigilancia a través de servicios de localización, que supone el ejercicio del poder de control; la posibilidad de restringir o de darle de baja al chofer, que supone el ejercicio del poder disciplinario; la evaluación de desempeño; y el pago que le hace la empresa a los choferes en forma periódica. Por otra parte, también destacó lo que denominó “contra indicios”, los cuales, a su juicio, dan la pauta de que Uber intenta esconder o evitar que aparezcan todos los indicios de la dependencia o de la subordinación jurídica. En esa línea, puso de relieve los siguientes contra indicios: la declaración expresa de que la relación entre Uber y los choferes no es una relación de trabajo; el hecho de que no se permita utilizar distintivos, uniformes, etc.; que los choferes sean quienes aportan los vehículos y quienes corren con los gastos respectivos (combustible, seguro, patente, etc.); la posibilidad de que los choferes operen para otras empresas similares (Cabify, antes Easy Taxi); el argumento de que los choferes son empresarios independientes que desarrollan su propio negocio y que pueden brindar sus servicios para otras empresas que intermedien en servicios de transporte; Uber fomenta que los conductores compartan vehículo, lo cual denomina “flotillas” y a cuyo respecto sostiene que son emprendimientos societarios ajenos a Uber; y el argumento de que los choferes deciden cuándo y durante cuánto tiempo conectarse. El actor postuló que como existió una relación de trabajo dependiente o subordinado entre Uber y él desde el inicio, deviene aplicable todo el estatuto normativo protector del trabajador. Por ello, sostuvo que son exigibles las licencias generadas durante toda la relación, los correspondientes salarios vacacionales y los aguinaldos que debió haber cobrado oportunamente. También dijo que corresponde que se le paguen los beneficios acordados en el grupo de Consejos de Salarios que más se asemeja a la actividad realizada, el cual, según él, es el Grupo 13 (“Transporte y Almacenamiento”), Subgrupo 14 (“Transporte particular de personas en Automóvil”). Concretamente, en este punto, reclamó el pago de la prima por presentismo. Delimitó el período del reclamo entre el año 2020 y mayo de 2025. Asimismo, impetró que se le reintegre lo que pagó en concepto de multa a la Intendencia de Canelones. Sostuvo que dicha administración departamental lo multó por recoger pasajeros, clientes de Uber, en el Aeropuerto Internacional de Carrasco el 17 de octubre de 2024 y el 26 de diciembre de 2024, en el entendido de que el transporte oneroso de pasajeros a través de aplicaciones se encuentra prohibido en dicho departamento. Aseveró que Uber le reintegró lo que pagó por una de esas multas, pero se negó a reintegrarle el importe de la otra, sin darle ninguna explicación al respecto. Adujo que no actuó de forma dolosa, sino que lo hizo siguiendo las indicaciones de Uber. Además, solicitó que se les imponga a las demandadas condena de futuro, debiendo pagarle los rubros laborales que se generen en adelante. En función de esta plataforma fáctica sucintamente reseñada y luego de realizar la liquidación correspondiente de los rubros laborales mencionados, el actor solicitó que se condene a las demandadas a abonarle la cifra total de $3.892.035 (incluidos reajustes, intereses, multa y 10% en concepto de daños y perjuicios preceptivos), más reajustes e intereses hasta el pago efectivo y condena de futuro (fs. 167-208 vto.). II.2) La contestación de la demanda Uber B.V. y Uber Tech comparecieron en tiempo y forma y contestaron la demanda entablada en su contra, oponiéndose al reclamo. Sostuvieron que Uber Tech carece de legitimación pasiva, ya que jamás se relacionó con el actor. En tal sentido, señalaron que Uber Tech es una sociedad uruguaya que celebró un contrato comercial con Uber, a través del cual le presta servicios de soporte, principalmente para promocionar la aplicación en Uruguay. Expresaron que no existe conjunto económico entre ambas empresas porque: no existe dominación ni control, ya que ninguna de ellas se encuentra bajo una influencia dominante de la otra; no existe unión entre las empresas ni unidad de administración; ninguna de las sociedades es accionista de la otra; y Uber Tech no es una filial, subsidiaria ni representante de Uber en Uruguay. Con relación al mérito del asunto, adujeron que no existe relación laboral entre el Sr. Carlos Hernández y Uber. Como indicios de no laboralidad y que demuestran la ausencia de subordinación, mencionaron los siguientes: el actor es quien decide cuántos viajes hacer y tiene la libertad de rechazar los viajes sugeridos por la aplicación; puede conectarse y desconectarse de la aplicación sin aviso ni consecuencia alguna (a tal punto que decidió libremente no conectarse por ciertos períodos sin ninguna consecuencia negativa a su respecto); elige el camino a seguir; puede negociar con Uber el costo de la tarifa por cuestiones de distancia; puede calificar a los usuarios, así como los usuarios pueden calificarlo a él; el actor se constituyó como sociedad y cumplió con los requisitos que exige la Intendencia de Montevideo para otorgar el permiso; no existe exclusividad en la prestación de servicios (los choferes gozan de total libertad para utilizar otras plataformas competidoras de Uber en forma simultánea, como Cabify y/o Easy Taxi); el actor no tiene obligación de darle aviso ante ausencias, pudiendo, incluso, estar inactivo durante meses o años; no tiene horario de “descanso” del que debería retornar a su actividad; Uber no controla la cantidad de viajes que hace ni el horario que elige el conductor; el actor no debe registrar horario de comienzo y finalización de la jornada; cada conductor afronta los gastos del vehículo para desempeñar su tarea; las “guías comunitarias” a las que está sujeto el chofer se aplican de igual modo a los pasajeros/usuarios, estableciendo ciertos estándares que benefician a todas las partes que utilizan la aplicación; los únicos límites y/o requisitos que los choferes deben cumplir no los impone Uber, sino que los exige la normativa departamental; Uber no sanciona a los choferes ante ausencias, las cuales ni siquiera deben justificar; no existen instrucciones sobre cómo deben efectuarse los viajes; son los pasajeros y no Uber quienes evalúan el desempeño del conductor; las remuneraciones percibidas están sujetas, exclusivamente, a la cantidad de viajes que los choferes libremente deciden hacer; y Uber no es una empresa de transporte, sino una empresa que intermedia entre las personas que necesitan viajar y conductores independientes, así como entre personas que desean enviar y recibir artículos, tal como define la normativa nacional vigente a través de la ley 20.396. Por tales argumentos, postularon que no corresponde que el actor reclame supuestos beneficios laborales. Remarcaron especialmente que el actor no se conectó ni utilizó la aplicación desde octubre de 2018 hasta febrero de 2023, con lo cual registró una inactividad ininterrumpida de 52 meses. Además, destacaron que desde febrero de 2023 hasta el presente también registró una inactividad de 99 días, es decir, un promedio de 37 días por año. Todo ello, sin necesidad de solicitar autorización ni comunicárselo a Uber. Las demandadas añadieron que corresponde aplicar la teoría del acto propio al presente caso, porque el actor no reclamó rubros laborales durante toda la duración de su vinculación comercial con Uber, lo que, indudablemente, confirma que no estamos ante una relación de trabajo. Además, hicieron hincapié en que, en el art. 8 de los “Términos y condiciones”, se consignó que el actor reconoce que el vínculo que entabló con Uber es una relación contractual comercial legal y directa, además de que reconoció no estar subordinado a Uber. En subsidio, controvirtieron la liquidación formulada por el actor y presentaron una liquidación alternativa. En este punto, pusieron énfasis en que, en caso de resultar condenadas, solamente correspondería tener presentes los rubros eventualmente generados desde febrero de 2023 al presente, y no desde el año 2020 hasta el presente como pretende el actor. Añadieron que el Poder Judicial no tiene competencia para determinar el grupo de actividad de las demandadas (relacionado con la prima de presentismo reclamada), argumentaron sobre la improcedencia del reintegro de gastos solicitado y sostuvieron que no corresponde la condena de futuro. En definitiva, solicitaron que se acoja la excepción de falta de legitimación pasiva de Uber Tech; que se desestime la demanda en todos sus términos; que, para el eventual e improbable caso de condena, se tenga en cuenta la liquidación alternativa que presentaron en cumplimiento del principio de eventualidad; y que se rechace la condena de futuro (fs. 863-890 vto.). II.3) La evacuación del traslado de la excepción de falta de legitimación pasiva El actor evacuó el traslado que se le confirió de la excepción de falta de legitimación pasiva opuesta respecto de la codemandada Uber Tech, abogando por su rechazo. En lo medular, insistió en que ambas codemandadas integran un conjunto económico y que Uber Tech es una empresa que fue creada por Uber única y exclusivamente para brindarle a ella servicios de soporte y marketing. También expresó que ambas sociedades son subsidiarias y enteramente propiedad de Uber NL Holdings 1 B.V. Reiteró los indicios existentes y en función de los cuales surge, en su opinión, que ambas codemandadas integran un conjunto económico (fs. 896-898). III) Sobre la excepción de falta de legitimación pasiva de la codemandada Uber Tech El agravio expresado por el actor es de recibo. En este sentido, el Tribunal no concuerda con la decisión adoptada por la Sra. Jueza a quo . El Tribunal destaca que le asiste razón al apelante cuando sostiene que la juzgadora de primera instancia se limitó a descartar la legitimación de la codemandada Uber Tech, básicamente, porque el actor no tuvo vínculo directo ni trabajó para ella y por entender que Uber Tech fue contratada para prestarle servicio de soporte a Uber B.V. Con ello, la magistrada se apartó del argumento principal del accionante para llamar a juicio a Uber Tech, el cual consistió en que conforma un conjunto económico con Uber B.V. En tal sentido, es sabido que el hecho de que el actor no haya trabajado directamente para Uber Tech no alcanza, en lo más mínimo, para descartar la existencia de un conjunto económico entre ambas empresas. Los indicios que se verifican en esta causa y que sirven de base para concluir que existe tal conjunto económico son varios y serán analizados a continuación. Pero, sin perjuicio de los desarrollos posteriores que se formularán, es ilustrativo señalar que un indicio muy evidente que la Sra. Jueza a quo pasó por completo por alto, limitándose a mencionarlo, pero sin analizarlo (aunque sea para descartar su incidencia), es la denominación común de ambas empresas: “Uber”. Asimismo, la magistrada consideró que el actor no acreditó ni uno solo de los indicios que la doctrina y la jurisprudencia han considerado como fundamento para inferir la existencia de un conjunto económico (fs. 997), conclusión con la cual el Tribunal discrepa. Si bien es acertada la observación que formuló la Sra. Jueza a quo en cuanto a que no existe ningún documento u otra prueba de que Uber Tech fue o es empleadora del actor o de que éste se haya vinculado directamente con ella de alguna manera, no es menos cierto que el actor no afirmó eso en ningún pasaje de su demanda (ni la demandó bajo la figura del empleador complejo) y que esta comprobación no resulta idónea para descartar la figura del conjunto económico. Con relación al conjunto económico, la Suprema Corte de Justicia ha expresado: “ (...) cuando dos empresas aparentemente independientes están vinculadas en un todo complejo, porque responden a un mismo interés, nos encontramos frente a una realidad, seguramente más económica que jurídica, la que ha sido recepcionada, aunque inorgánicamente por el derecho patrio, como lo señala la mejor doctrina nacional (Sentencia No. 133/2006). Se trata de hacer prevalecer, por encima de las formas jurídicas, y teniendo en cuenta las especialísimas particularidades del derecho del trabajo frente al derecho común, a la realidad laboral que vive el trabajador, que, muchas veces no está en condiciones de conocer el complejo entramado de las relaciones empresariales y, actuando de buena fe, responde a quien le brinda trabajo, hecho que,

, supone la atribución de personería en la materia. No se requiere, por consiguiente, para la aplicación del instituto, la prueba de fraude o dolo, exigencia propia del derecho comercial, que consagra el instituto de la inoponibilidad de la persona jurídica (art. 189 de la Ley de Sociedades Comerciales, No. 16.060), figura afín a la del conjunto económico pero con diferencias sustanciales en atención a los distintos bienes jurídicos tutelados, que determinan, en materia laboral, la incidencia de los principios antes mencionados (v. Sentencias Números 330/1997, 57/2004 y 284/2004)” (cf. sentencias Nos. 307/2013, 30/2015, 154/2016 y 824/2025 de la Suprema Corte de Justicia, entre muchas otras, publicadas en la Base de Jurisprudencia Nacional Jaime Zudáñez ). Plá Rodríguez afirma que existe conjunto económico cuando varias empresas responden a una misma unidad de dirección, de forma tal que existe un solo centro de dirección, control y organización; y define esta figura como el núcleo de empresas aparentemente autónomas pero sometidas a una dirección económica única (Pla Rodríguez, Américo, “Sobre el alcance de la noción de Conjunto Económico”, en revista Judicatura , N° 36, pág. 11). Por su parte, Ermida Uriarte define al conjunto económico como el conjunto de empresas formal y aparentemente independientes, que están, sin embargo, recíprocamente entrelazadas, al punto de formar un todo complejo pero compacto, en cuanto responden a un mismo interés. El poder económico se sitúa a nivel de grupo y no a nivel de cada empresa componente, aun cuando los derechos y las obligaciones respecto de terceros nazcan a nivel de cada una de ellas (Ermida Uriarte, Óscar, Empresas Multinacionales y Derecho Laboral , editorial Amalio Fernández, pág. 73). Castello, en su obra Responsabilidad Solidaria en el Derecho del Trabajo , señala que existe una tendencia firme al definir el conjunto económico en torno a dos variables, que son: la relación de dependencia o control entre empresas y la existencia de dirección unitaria o unificada, entendiendo que se configura conjunto económico o grupo económico cuando “dos o más empresas formalmente autónomas se encuentran bajo la influencia dominante de un mismo agente de control (puede ser una o varias personas físicas o una o varias personas jurídicas), de forma tal que éste tenga la posibilidad de determinar el comportamiento económico de las empresas con caracteres de estabilidad y permanencia” (autores citados en la sentencia N° 79/2025 de este Tribunal, publicada en la Base de Jurisprudencia Nacional Jaime Zudáñez ). Por último, resulta fundamental tener presente que, a nivel de nuestras doctrina y jurisprudencia, se manejan como indicios reveladores de la existencia de un conjunto económico los siguientes elementos: coincidencia de directores o administradores entre las empresas; identidad de accionistas; lazos de parentesco entre socios, accionistas y directivos de las empresas; confusión patrimonial; utilización del mismo asiento físico y domicilio común; intercambio de bienes; identidad de organización administrativa o comercial; trasiego de personal; cumplimiento de tareas indistintamente para varias empresas; pago de deudas de otra empresa; asistencia financiera entre el grupo; existencia de asesores, profesionales o apoderados comunes; utilización del mismo logo o distintivo; planificación centralizada de los negocios de todas las empresas; giros comunes o complementarios; etc. (cf. sentencia N° 79/2025 de este Tribunal, ya citada). En su escrito de demanda, el actor, con toda claridad, expresó que Uber B.V. es su empleador directo y que Uber Tech es una sociedad uruguaya que le brinda soporte y apoyo a Uber B.V., por ser una “filial”, indicando que las codemandadas son “subsidiarias” y forman parte del mismo grupo empresarial (de propiedad de Uber NL Holdings 1 B.V.). Sostuvo que ello se evidencia por: a) su misma denominación (ambas se denominan “Uber”), indicando que ninguna empresa en el mundo cede el derecho al uso de su marca o nombre a otra empresa que no forme parte de su mismo grupo; b) Uber Tech se creó única y exclusivamente para asistir o brindarle apoyo a la otra empresa; c) Uber Tech no tiene otro cliente que no sea Uber B.V.; d) hay logos y cartelería de Uber en el local de Uber Tech; y e) ambas tienen domicilio común, asesores comunes, representantes comunes, una misma defensa y apariencia externa unitaria (fs. 190 vto.-192 vto.). En función de eso, el actor sostuvo que ambas empresas constituyen el sujeto empleador y que, por consiguiente, ambas son solidariamente responsables por los rubros laborales que le adeudan (fs. 192). Los referidos indicios no fueron analizados por la juzgadora de primer grado, la cual se enfocó en determinar si el actor tenía un vínculo directo con Uber Tech, perdiendo de vista el concepto y la figura bajo la cual se llamó a responsabilidad a esta última. Entonces, el Tribunal concuerda con el recurrente en cuanto a que la magistrada se equivocó en el abordaje del punto, a lo que se suma que realizó una errónea valoración de la prueba, tal como también observó el recurrente. En ese sentido, la Sra. Jueza no valoró el extracto del informe anual de Uber NL Holdings (casa matriz del grupo) del año 2022, del cual surge que Uber Tech es una empresa “subsidiaria” del grupo Uber NL Holdings, lo cual es absolutamente cierto (documento a fs. 68-119 vto.) y echa por tierra, por falaz, la categórica negativa que las codemandadas realizaron al respecto en su escrito de contestación de demanda. En dicho balance, se expresa: “ Las subsidiarias son entidades (incluidas entidades de interés variable o entidades estructuradas) sobre las cuales el Grupo tiene control. El Grupo controla una entidad cuando está expuesto o tiene derecho a rendimientos variables procedentes de su implicación con la entidad y tiene la capacidad de influir en esos rendimientos mediante su poder para dirigir las actividades de la entidad. La consolidación de una subsidiaria comienza cuando se transfiere el control al Grupo y termina tan pronto como éste cesa” (fs. 108). Y, en el referido balance, en la extensa lista de empresas subsidiarias, figura, con toda nitidez, Uber Technologies Uruguay S.A. (fs. 114 vto.). A juicio del Tribunal, bastaría con este elemento para concluir que ambas demandadas conforman un conjunto económico o forman parte de un grupo de empresas interrelacionadas, con una misma dirección o entrelazadas entre sí y en su funcionamiento, por lo que las dos deben responder como un único empleador frente al actor. Pero existen otros elementos que conducen a la misma conclusión, esto es, que ambas codemandadas conforman un conjunto económico. En esa línea, corresponde destacar que Uber Tech es quien maneja el centro de atención y soporte que se les brinda a los choferes, lo que se acredita con los documentos incorporados a fs. 55-55 vto. y 123-131 vto., los cuales la decisora de primera instancia no ponderó adecuadamente. En esos documentos, figuran logos y el nombre de Uber, y consta la comunicación del actor con el centro de soporte y que éste se identifica con el mismo nombre “Uber”, a secas, por lo que la magistrada debió haber analizado ese indicio, que el Tribunal considera de relevancia. Corresponde añadir a ello que Uber Tech se creó con el objeto de: “ a) Proporcionar servicios de apoyo y soporte respecto a la promoción de marketing de software, tecnología y servicios relacionados proporcionados por otras compañías filiales; b) Apoyar a otras compañías filiales en la satisfacción de la demanda de servicios solicitada a través de dispositivos móviles y a través de la web” (publicación de fecha 21 de diciembre de 2015 en el Diario Oficial; fs. 66). Eso implica que su funcionamiento y creación tuvo un único objetivo: trabajar para las filiales de las que forma parte como integrante de un conjunto económico, lo que demuestra que es absolutamente funcional a Uber B.V. Esta temática ya ha sido analizada por el Tribunal en casos análogos al presente, con fundamentos que el nuevo integrante y redactor de esta sentencia, Sr. Ministro Dr. Nicastro, comparte plenamente. Así, en relación con los indicios existentes y en función de los cuales se basa la conclusión de que Uber B.V. y Uber Tech integran un conjunto económico, este Tribunal ha sostenido, en términos que corresponde reiterar, que: “ (...) El primer elemento a destacar es la circunstancia no menor, que ambas utilizan el mismo nombre o marca, esto es; el nombre ‘Uber’. Si bien al contestar la demanda y luego en la apelación, las accionadas entienden que dicho elemento no tiene ninguna relevancia jurídica en la dilucidación de este aspecto del debate, no es menos cierto, que tampoco explican en que se fundan para sostener lo afirmado, sobre todo cuando es harto conocido que dicho elemento es manejado por nuestra doctrina y jurisprudencia laboral como un indicio de la existencia de conjunto económico, encontrándose dicho elemento entre los enumerados precedentemente, esto es; utilización del mismo, logo, distintivo, marca o nombre como en el caso. Cabe significar en este sentido, que, de no ser las empresas accionadas integrantes de un mismo grupo económico o conglomerado empresarial, Uber B.V seguramente habría iniciado alguna acción tendiente a la protección de su marca o distintivo a nivel mundial como lo es el ‘nombre’, elemento o distintivo por excelencia de cualquier empresa. Y en este aspecto cabe observar, que resulta sumamente sugestivo que en el contrato celebrado entre Uber B.V y el actor, esta empresa haya sido tan celosa y cautelosa al prever especialmente en la cláusula 5.3 bajo el nombre ‘Titularidad’ que los conductores tenían prohibido utilizar o mencionar ‘en cualquier modo a Uber, sus Afiliados o los nombres de empresa de los respetivos licenciatarios, logotipos, nombres de productos y servicio, marcas comerciales, marcas de servicio u otros indicios de titularidad de Uber, sus Afiliados o sus respectivos licenciantes. Además, el Cliente y/o conductor reconoce los derechos de Uber en su familia de marcas comerciales y nombres Uber, incluido Uber en su forma individual y/o en combinación con otras letras, puntuación, palabras, símbolos y/o diseños, el logotipo de Uber y Everyones Private Driver/ El conductor Privado de todos (Marcas y nombres comerciales de Uber) y que por otro lado al contestar la demanda y ahora en su recurrencia afirme, que ese hecho resulta irrelevante en relación a su coaccionada. Lo expuesto constituye en opinión de la Sala, un elemento importante que trasluce que Uber B.V y Uber Tech conforman un conjunto económico, única forma o explicación posible para que las mismas consideren ‘irrelevante’ que la empresa uruguaya utilice el nombre o marca comercial ‘Uber’ en su razón social, cuando Uber B.V al contratar con el actor asumió un comportamiento notoriamente diferente y en clara protección de su marca, nombre, logotipos, etc. En segundo lugar, cabe observar, que ambas empresas ejercen una defensa conjunta en el presente caso, ambas son representadas por el mismo estudio jurídico y los mismos profesionales del derecho y, además, ambas constituyen el mismo domicilio procesal y electrónico; aspecto también indiciario acerca de la conformación o existencia de un conjunto económico entre ambas. En tercer lugar, no puede dejar de mencionarse, que Uber B.V en su contestación de demanda no negó que tuviera filiales o empresas afiliadas fuera de Holanda o Países Bajos, hecho que se desprende incluso del contrato suscrito entre esta empresa y el actor, en particular cláusula 4.5 que al regular los costos de cancelación alude a los ‘Afiliados’ de Uber o ‘partes relacionadas’. En el mismo sentido en la cláusula 5.1 al regular el otorgamiento de la licencia a los conductores, nuevamente se alude a Uber y sus Afiliados; aspecto que se replica en la cláusula 5.3 precedentemente analizada, al mencionarse nuevamente los Afiliados. Lo mismo sucede en la cláusula 8.2, en la 9.2 en la 10 y en la 12.2 donde nuevamente hay referencia a los Afiliados y/o partes relacionadas y especialmente en la última cláusula citada, en la cual Uber determinó en forma unilateral que el conductor se compromete a ‘exonerar de toda responsabilidad Uber y sus Afiliados ante cualquier reclamación presentada por cualquier persona, entidad...’. Y esto tiene que ver o se relaciona con el hecho de que para desarrollar su modelo de negocios en nuestro país Uber B.V necesariamente debía contar con una filial o empresa ‘auxiliar’ que fungiera como nexo entre los conductores y usuarios, debiendo convenirse, que de no existir Uber Tech la actividad o servicio de transporte que brinda Uber B.V en nuestro país no podría llevarse a cabo, por la elemental razón de que Uber Tech es la ‘cara visible’ de Uber B.V en Uruguay, al punto que dicha empresa cuenta con un lugar físico en Montevideo a donde pueden concurrir tanto los conductores como los usuarios para resolver dudas, inconvenientes y guiarlos en la solución de problemas que suelen presentarse en la ‘ejecución del servicio’ de transporte, además de que dicha empresa tal como surge de autos, es la que se ocupa también en nuestro país de realizar los controles relativos a la documentación y actualización de la documentación que se les requiere a los conductores. Que Uber Tech Uruguay es una filial de Uber B.V surge acreditado con la publicación de la creación de Uber Technologies Uruguay S.A en el Diario Oficial de fecha 21/12/2015 (fs. 1276), del cual se desprende claramente, que el objeto de Uber Tech Uruguay es brindar servicios de apoyo y soporte técnico y marketing de software, tecnología y servicios relacionados por otras ‘compañías filiales’, así como ‘apoyar a otras compañías filiales’; por lo que la pretendida independencia entre ambas empresas queda ciertamente desdibujada, quedando por otra parte desmentida la afirmación efectuada por las demandadas en su contestación de demanda de que ‘Uber Tech no es una filial, subsidiaria ni representante de Uber en Uruguay’ (...) (...) Uber Tech es absolutamente funcional a Uber B.V y su razón de ser es justamente posibilitar y facilitar la actividad de Uber B.V en nuestro país, pues de no existir, Uber B.V no podría llevar a cabo el servicio de transporte. Es evidente entonces, que ambas empresas pese a la apariencia formal de independencia, tienen giros claramente ‘complementarios’ y en los hechos sus ‘actividades están entrelazadas’ tal como postulaba Ermida al analizar la figura del conjunto económico, siendo además los giros complementarios otro claro elemento de la existencia de un conjunto económico (...) se desprende de manera inequívoca, la complementariedad de los giros de ambas demandadas, además de la necesaria dependencia que tiene una empresa respecto de la otra, en la medida en que Uber B.V no podría funcionar en Uruguay sin Uber Tech y a su vez esta empresa no tiene otros clientes que no sea Uber B.V; por lo que la existencia de una, determina la supervivencia o existencia de la otra al menos en nuestro país; todo lo que se erige en un indicador muy importante de la existencia de un conjunto económico, puesto que el poder económico y organizacional se da a nivel del grupo” (cf. sentencias Nos. 118/2024 y 79/2025 de este Tribunal, publicadas en la Base de Jurisprudencia Nacional Jaime Zudáñez). Por tales fundamentos, el Tribunal entiende que corresponde revocar la sentencia recurrida y, en su lugar, desestimar la excepción de falta de legitimación pasiva de Uber Tech, en el entendido de que conforma un conjunto económico con la codemandada Uber B.V. IV) Con relación a que la Sra. Jueza a quo se equivocó al entender que el vínculo entablado entre el actor y las codemandadas no fue una relación laboral El agravio expresado por el actor es de recibo. En este punto, el Tribunal tampoco concuerda con la decisión adoptada por la Sra. Jueza a quo . A través de este agravio, el actor refutó cada uno de los indicios que refirió la magistrada de primera instancia en contra de la laboralidad del vínculo. Como anotación liminar , el Tribunal destaca que en febrero de 2025 se dictó la ley 20.396, que estableció niveles mínimos de protección para los trabajadores que desarrollen tareas a través de plataformas digitales. Pero dicha ley, tal como lo reconocen las demandadas, entró en vigencia en mayo de 2025. Por más que las empresas demandadas sostengan que dicha ley es de aplicación inmediata y que se aplica en este proceso porque la supuesta relación laboral está vigente, su aplicación es hacia el futuro y nunca retroactiva (art. 7 del C. Civil), por lo que la norma, más allá de que no califica la naturaleza del vínculo en estos supuestos, es inaplicable a la hipótesis en análisis. Ello, porque la prima por presentismo se reclamó hasta junio de 2025 (ver liquidación del presentismo a fs. 142) y el resto de los rubros se reclamaron hasta una fecha anterior: el aguinaldo hasta el generado en mayo de 2025 y la licencia y el salario vacacional hasta el año 2023. Dado que el actor indicó que la presunta relación laboral está vigente, lo generado por dichos rubros no era exigible a la fecha de presentación de la demanda, pues la licencia del 2024 aún era pasible de ser gozada en lo que quedaba del 2025. Formulada dicha precisión liminar, corresponde abordar los concretos cuestionamientos que el actor formuló con relación a la naturaleza laboral del vínculo que entabló con Uber. El primer cuestionamiento del actor en este aspecto es que la Sra. Jueza a quo entendió que Uber no es una empresa de transporte, sino una empresa tecnológica dueña de una plataforma. En sentido coincidente con la argumentación del actor, el Tribunal considera que el relevamiento de la prueba documental incorporada a la causa permite advertir que Uber no es simplemente una empresa de tecnología que es dueña de una plataforma (Driver App) y que lo que hace no es, pura y sencillamente, unir oferta y demanda . Además de lo que surge del contrato de prestación de servicios (fs. 19-28 y 241-259), hay documentos que demuestran que Uber se ocupa y tiene marcada y notable injerencia en todo lo relativo a la forma en que se ejecuta o cumple el servicio de transporte en cuestión, por lo cual no es cierto que, como titular de la aplicación, solamente oficie como nexo entre los posibles usuarios y los choferes que realizan los traslados. Así, por ejemplo, emerge del documento que luce glosado a fs. 34 que Uber realiza recomendaciones para entregar con Uber Flash. De ese documento, también se desprende que Uber está involucrada en la ejecución del servicio de transporte, en la medida en que se ocupa de diseñar cursos o instancias para capacitar en cuestiones atinentes a la seguridad. A su vez, surge del documento agregado a fs. 39 que Uber participa activamente de todos los temas atinentes a la fijación de tarifas, lo que se colige con mucha mayor claridad del análisis del contrato de servicios. Es más, del documento de fs. 57, emerge, incluso, que Uber se ocupa de gestionar la devolución o recuperación de objetos perdidos, lo que es una muestra muy clara de que no se limita, meramente, a unir oferta y demanda. Con relación a este aspecto particular, corresponde mencionar lo que sostuvo el Tribunal en otra oportunidad y en términos que son perfectamente aplicables al caso en análisis: “ (...) Uber organiza, dirige y controla no sólo la actividad del conductor, sino que gobierna y dirige todo el funcionamiento del servicio de transporte desde la primera hasta la última etapa. Al inicio provee a cada uno de los conductores, lo que a nuestro juicio constituye una herramienta fundamental para el desarrollo de la actividad como los es la ‘driver app’, único mecanismo y forma de que el conductor tiene de acceder a realizar viajes y en definitiva cumplir el servicio de transporte. Si bien es cierto que cada conductor aporta un vehículo y que asume la totalidad de los gastos (cláusula 2.2 parte final), no es menos cierto, que Uber aporta la herramienta tecnológica que resulta primordial para el desarrollo de la tarea y además es a través de la herramienta tecnológica que se canalizan y resuelven los reclamos y quejas de los usuarios por cualquier clase de inconvenientes, lo que demuestra que la actividad de Uber no se limita a unir oferta (servicio de transporte a cargo de los conductores) y demanda (Usuarios que requieren el servicio), sino que luego de establecida la conexión entre oferta y demanda, Uber no se desliga del servicio, sino que se ocupa de controlar la forma en que se desarrolla el traslado, se ocupa además de solucionar inconvenientes y recibir y gestionar denuncias de usuarios (realizando una investigación), (...) Prueba de que Uber en realidad presta un servicio de transporte y que el actor es sólo un eslabón más de esa cadena productiva o negocio creado, dirigido y controlado por Uber, lo constituye el hecho de que luego de unir o conectar oferta y demanda, permanece interesada en los resultados del servicio, de ahí que en la cláusula 2.6.1 reconozca en forma expresa que ‘Uber desea que los usuarios tengan acceso a unos servicios de alta calidad ...’. Para ello, Uber estableció en el propio contrato, que cada conductor debe mantener una calificación promedio por los usuarios que ‘exceda la calificación promedio mínima aceptable establecida por Uber para ese territorio’, que podrá ser actualizada de cuando en cuando por Uber a su exclusiva discreción (cláusula 2.6.2). Lo que surge de la cláusula que antecede, no sólo pone en evidencia que permanece involucrada e interesada en la forma en que se desarrolla el servicio de transporte y en la prestación de un servicio de ‘alta calidad’, sino que además ello evidencia, tal como será analizado posteriormente, su poder de contralor y de dirección que en los hechos ejercía sobre el actor y cada uno de los conductores Uber es también la que a través de la aplicación determina el recorrido a efectuar por el chofer, surgiendo de infolios que los conductores no pueden apartarse del mismo (cláusula 2.3) Pero además y según resulta de la cláusula 2.2 del contrato, se les prohíbe a los choferes ponerse en contacto con los usuarios, en una actuación o potestad que no es propia de un co-contratante comercial, sino propia de un empleador, es decir, de quien considera que los usuarios de la aplicación conforman ‘su cartera de clientes’ y procura evitar la fuga de los mismos, estableciendo en el contrato esta prohibición” (sentencia N° 118/2024 de este Tribunal, ya citada) . El actor también cuestionó que la juzgadora de primer grado puso especial énfasis en la libertad de los choferes para conectarse a la aplicación como un elemento en contra de la laboralidad del vínculo , y que lo hizo sin considerar cómo se ejecutó la prestación o el servicio luego de que los choferes o, particularmente, el actor ingresaba a la aplicación para llevar a cabo el servicio de transporte. Le asiste razón al apelante en este aspecto. Efectivamente, la Sra. Jueza a quo puso el foco en la libertad de los conductores para conectarse a la aplicación los días y en el horario que quisieran, pero el Tribunal, reiterando la posición que sostuvo en anterior integración y que sus miembros actuales comparten, subraya que lo que interesa en este punto es apreciar lo que sucede una vez que el chofer se conecta, de modo que el grado de libertad debe apreciarse desde la faz de ejecución de la tarea. En tal sentido, el Tribunal expresó, en términos que corresponde reiterar, que: “ (...) El grado de libertad debe apreciarse desde la faz de ejecución de la tarea. Ello trae aparejado que no interese como elemento a valorar la intensidad de la libertad para conectarse o no , sino, después de conectarse y a partir de que asume la realización del traslado. Esto es si, en la ejecución del transporte de pasajeros podía desenvolverse con libertad en el sentido de autodeterminación resolviendo cómo y para quién hacerlo o si estaba sujeto a las indicaciones de UBER. Este es el sesgo de la libertad que interesa por cuanto, es la libertad a la hora de la realización de la tarea asumida la que caracteriza al trabajo autónomo. El autónomo organiza la tarea y la ejecuta siguiendo sus decisiones, sin perjuicio de que el comitente del trabajo controle el resultado. En el caso, [el actor] ejecuta los traslados conforme las instrucciones que surgen del contrato previstas como ya se ha expresado, unilateralmente por UBER: traslada al pasajero que UBER le atribuye no conoce ni al usuario ni sus datos hasta que UBER se lo comunicaba, no puede contactarse directamente con usuarios, debe trasladarlos en el automóvil registrado que además debía mantener en determinadas condiciones de higiene, no puede realizar paradas ni interrupciones en el trayecto, tiene prohibido mostrar cualquier tipo de elemente que lo identificara con UBER (nombre, colores, uniforme u otra prenda, logotipos); no puede realizar viajes durante más de ocho horas consecutivas o doce discontinuadas por día. Debe realizar la tarea teniendo en cuenta las actualizaciones o modificaciones realizadas ‘por UBER a su discreción de cuando en cuando’ (cláusula 1.6 ...) También está sujeto a control por parte de UBER del que toma conocimiento por correo, o directamente porque le desactiva la el acceso a la ‘driver app’. Le controla la ruta que realiza y la puede calificar y si la entiende poco eficiente, o no finalizó el servicio o se produjo una FALLA: técnica Uber puede reducir o cancelar la tarifa. UBER elabora un perfil del conductor a partir de las calificaciones de los usuarios y le exige mantener una calificación mínima. UBER insta a los usuarios a notificarla inmediatamente de cualquier incumplimiento o sospecha de incumplimiento o uso o revelación de una ID del conductor o de la ‘driver app’. La calificación mínima aceptable puede ser actualizada por UBER de cuando en cuando a su exclusiva discreción. La apreciación negativa del control de la ejecución habilita reacciones del mismo tenor por parte de UBER: si tiene una calificación por debajo de aceptable, y no lo soluciona en el tiempo que UBER le asigna, Uber puede desactivar el acceso a la driver app y los servicios de UBER; el rechazo repetido de peticiones de transporte, genera una experiencia negativa para el conductor y deberá cerrar la driver app (cláusula 2.6.2.). En consecuencia, UBER dirige y controla toda la actividad del conductor. Incluso responde con actos que perjudican al chofer representando una modalidad de ejercicio del poder sancionador típico de un empleador y no de un co contratista comercial” (sentencia N° 89/2020 de este Tribunal; Sres. Ministros Dres. Julio Posada, Lina Fernández, Doris Morales -d- y Rosina Rossi -r-; publicada en la Base de Jurisprudencia Nacional Jaime Zudáñez ). En definitiva, el cuestionamiento es de recibo porque la Sra. Jueza a quo consideró que el meollo de la cuestión radica en la flexibilidad que tiene el actor para conectarse, decidiendo los días y horarios para hacerlo, pero no analizó la forma en que se desarrolla el vínculo en la fase de ejecución y todas las imposiciones, recomendaciones, directivas y escasa libertad que tiene el chofer luego de que ingresa a la aplicación y se dispone a hacer un viaje. El Tribunal de Apelaciones del Trabajo de 2° Turno se pronunció en el mismo sentido, señalando que: “ (...) la disponibilidad del trabajador para presentarse o no al trabajo, sin necesidad de justificación, no se refiere al contenido de la relación laboral, sino que es un elemento externo, no sólo en el plano lógico sino también temporal (en cuanto precede el desarrollo de la tarea)” , por lo que concluye que esa “libertad” inicial no puede ser el núcleo de la calificación jurídica de la relación (sentencia N° 236/2024 del T.A.T. 2°, publicada en la Base de Jurisprudencia Nacional Jaime Zudáñez ). El actor reiteró en su escrito de apelación que la plataforma es la que fija las tarifas o el precio del viaje, o sea, la contraprestación que percibirá el chofer. Este aspecto no fue considerado en la sentencia y constituye un elemento crucial, que demuestra no solo que Uber es una empresa de transporte que se involucra y tiene un rol preponderante en la ejecución de los traslados o en la prestación del servicio de transporte, sino que también deja a la vista, a su vez, el poder de dirección y la sujeción de los choferes a lo que viene impuesto por la empresa. El Tribunal considera que no puede sostenerse, seria y válidamente, que el actor es un trabajador autónomo, desde que ni siquiera tiene la posibilidad de establecer la tarifa por los traslados que hace. Y no enerva lo expuesto el hecho de que pueda solicitar una revisión de la tarifa en algunas ocasiones y en función de la distancia, tal como surge, por ejemplo, a fs. 47, máxime cuando, en definitiva, quien decide si opera la revisión o no es Uber. Es decir, todo queda en manos de Uber, sin que el actor tenga libertad alguna al respecto. Sobre la tarifa o el precio que reciben los choferes de Uber como contraprestación por su actividad , el Tribunal ha sostenido, en términos que reitera en esta ocasión, que: “ (...) es la propia empresa la que fija las tarifas que aplica según resulta de la cláusula 4 del contrato glosado ... (lo mismo surge de los contratos de servicios agregados en autos). Es Uber además la que puede modificar el precio de las tarifas en cualquier momento y a su propia discreción. Uber es quien también puede ajustar la tarifa que aplica a un caso determinado o cancelarla en determinadas circunstancias (cláusula 4.1 y 4.3). Fija incluso los costos de la cancelación por parte del usuario de un viaje ya aceptado por el conductor (cláusula 4.5) y los modifica efectuando únicamente una notificación. En contraposición, el rol del conductor se limita a aportar el vehículo y la actividad personal necesaria para que Uber cumpla su cometido, aplicándose en la ejecución las condiciones estipuladas por la demandada, lo que incluye el precio fijado por ésta (...). Como también ya fuera analizado, la tarifa o precio no es fijada por el conductor, quien no tiene ninguna posibilidad de negociar con el usuario el precio del viaje, sino que es también decidida e impuesta por Uber tal como resulta de la prueba testimonial ya examinada y de los propios términos del contrato (cláusula 4.1), siendo Uber, además, quien a su vez puede modificar la misma (cláusula 4.2). Es más, el chofer recién conoce el destino del viaje y el precio de la tarifa al momento de aceptar el viaje adjudicado por Uber (...). Por otra parte, el conductor tampoco escoge la modalidad de pagos de los viajes realizados, ni organiza las mismas, ni acuerda con las diferentes tarjetas de créditos un mecanismo de pago electrónico. En este punto cabe significar, que si bien del contrato que nos ocupa surge que eran los conductores quienes designaron a Uber como agente de cobro de las tarifas y que el pago efectuado a Uber por parte de los usuarios debía ser considerado como un pago efectuado directamente al conductor (cláusula 4.1), lo cierto es, tal como ya fuera referido, que esas condiciones fueron establecidas en forma unilateral por Uber sin que mediara posibilidad alguna de acuerdo o negociación sobre el alcance o pertinencia de alguna de ellas. Sobre este tema también corresponde consignar, que tampoco resulta verosímil que el cobro de las tarifas en forma directa por parte de Uber fuera determinado por el decreto de la Junta Departamental de Montevideo Nro. 36.197 como alega la parte demandada, desde que dicho decreto se limitó a establecer en su artículo 9º que la forma de pago a utilizar sería a través de instrumentos electrónicos, prohibiéndose el pago en efectivo (...). Sin embargo, el decreto de la Junta Departamental de Montevideo en ningún momento estableció que el pago debía efectuarse por intermedio de la aplicación o de Uber o bien que al conductor le estuviera vedado gestionar y utilizar un pos o terminal de punto de venta para poder efectivizar directamente el cobro a los usuarios. La única razón que explica que Uber se encargara del cobro de la tarifa, es que dicha empresa es la verdadera titular del servicio de transporte y en esa calidad lógicamente estaba interesada en percibir directamente sus ganancias y luego -previos descuentos- proceder al pago a sus conductores. Para ello, diseñó en forma unilateral una cláusula por la cual el conductor la designaba agente de cobro. En sintonía con lo que viene de relevarse cabe destacar también, que era Uber la que establecía el precio o remuneración a abonar a sus conductores, siendo Uber además quien estableció la modalidad de pago a los mismos (mediante depósito bancario) y la periodicidad de dichos pagos (en forma semanal)” (sentencia N° 118/2024 de este Tribunal, ya citada). Y, además de lo que emerge del contrato de prestación de servicios, que la tarifa o el precio lo determina Uber también surge de lo que declaró el testigo Sr. Andrés Vidal, quien indicó que la tarifa la fija Uber y no se negocia con el pasajero (fs. 949); y de lo que declaró el testigo Sr. Alberto Figueiras, quien también informó que el precio del viaje lo determina Uber (fs. 950). Asimismo, el actor cuestionó que la Sra. Jueza a quo descartara la existencia de relación laboral basándose en el hecho de que no se verificó exclusividad o de que Uber no exige exclusividad . En tal sentido, el Tribunal coincide con el recurrente en cuanto a que este no es un elemento definitorio, por sí solo, para descartar la naturaleza laboral del vínculo o, en otras palabras, para concluir que no existe relación de trabajo. El Tribunal considera que el hecho de que Uber no exija exclusividad en la tarea no impide que, en el terreno de los hechos, el vínculo que nos ocupa se haya desarrollado o se desarrolle como una verdadera relación de trabajo subordinado. Como sostuvo el Tribunal en otra oportunidad y en términos que cabe reiterar: “ (...) es reconocida la libertad que tienen las personas para pluriemplearse o bien para trabajar en forma ya sea dependiente o independiente y/o concomitante para trabajar en otra clase de emprendimiento personal o de carácter subordinado. En este sentido Plá Rodríguez enseñaba, que ‘No es necesaria la exclusividad. Un trabajador puede prestar servicios contemporáneamente para varios empleadores’ (Curso Derecho Laboral, tomo I, volumen I, página 104) Y si bien es de admitir que el autor también señala que generalmente no puede trabajarse simultáneamente en el mismo ramo o para la competencia, por cuanto puede llegar a representar una forma de comportamiento desleal, puede suceder, que atendiendo a la índole de la actividad, el empleador autorice para que el empleado trabaje en más de una empresa similar; lo que requiere según el autor, autorización expresa (obra citada página 105), que en el caso fue dada expresamente por Uber según resulta de la cláusula 2.4. Ello importa concluir entonces, que este elemento no resulta suficiente para enervar la laboralidad del vínculo que la sentencia de primera instancia tuvo por acreditada (...)” (sentencia N° 118/2024 del Tribunal, ya citada). Y en cuanto al cuestionamiento porque la juzgadora de primera instancia concluyó que era el actor el que proveía las herramientas y que ello gravitaba en contra de considerar que el vínculo es de naturaleza laboral , el Tribunal también comparte los reproches que el recurrente le efectuó a la sentencia. En este sentido, el Tribunal ya tuvo oportunidad de señalar que: “ (...) Al inicio [Uber] provee a cada uno de los conductores, lo que a nuestro juicio constituye una herramienta fundamental para el desarrollo de la actividad como los es la ‘driver app’, único mecanismo y forma de que el conductor tiene de acceder a realizar viajes y en definitiva cumplir el servicio de transporte. Si bien es cierto que cada conductor aporta un vehículo y que asume la totalidad de los gastos (cláusula 2.2 parte final), no es menos cierto, que Uber aporta la herramienta tecnológica que resulta primordial para el desarrollo de la tarea y además es a través de la herramienta tecnológica que se canalizan y resuelven los reclamos y quejas de los usuarios por cualquier clase de inconvenientes (...)” (sentencia N° 118/2024 del Tribunal, ya citada) . Además, el hecho de que los choferes aporten las herramientas es fruto del modelo de negocios impuesto por la propia empresa a fin de deslindarse de los costos y de otras responsabilidades. Sobre este punto concreto, el Tribunal ha sostenido, en términos que cabe reproducir, que: “ (...) Como se expresara en las anteriores sentencias 118/2024 y 237/2024, si bien es cierto que para el desarrollo de la actividad los choferes aportan o utilizan un vehículo de su propiedad y que éstos a su vez asumieron la obligación de solventar los costos del vehículo, es evidente que justamente en ello se basa el modelo de negocios de UBER, que claramente importa desligarse de los costos y responsabilidades que conlleva la herramienta vehículo automotor, y hacer ver la actividad como una oportunidad de desarrollar un emprendimiento en forma independiente. Sin embargo, nada tiene el conductor de empresario más que la titularidad de un registro en DGI y BPS, ya que no tiene clientes propios (al punto que se le prohíbe contactarse con los usuarios según lo dispuesto en la cláusula 2.1), no fija el precio del servicio, no desarrolla estrategias de marketing, y puede ser privado de la posibilidad de desarrollar la actividad si Uber, por cualquier motivo, decide cortarle el acceso a la conexión (cláusula 2.4 y 3.1 in fine); máxime cuando tal como fuera señalado, los testigos indicaron que los términos y condiciones del contrato fueron confeccionados unilateralmente por Uber sin posibilidad alguna para los choferes de negociar las cláusulas y condiciones del acuerdo. Es de ver por otra parte, que, si bien el actor proporcionó el vehículo y asumió en el modelo de negocio impuesto por Uber los costos de mantenimiento del mismo, por otro lado, UBER, proporcionó un insumo o herramienta fundamental como lo es la aplicación o plataforma digital denominada Driver App, único mecanismo y forma que el conductor tiene de acceder a realizar viajes y en definitiva cumplir el servicio de transporte (cláusula 2.7.1), siendo Uber además el titular de la marca. Y en este sentido corresponde tener presente que según se desprende de los términos y condiciones contractuales elaborados por Uber, a los conductores se les prohíbe ofrecer servicios de traslado de pasajeros por fuera de la aplicación, ni siquiera ponerse en contacto con los mismos. En efecto, según se desprende de la cláusula 2.2 ‘El cliente (o conductor) no deberá ponerse en contacto con ningún Usuario ni utilizar información personal del usuario para un propósito distintos de la prestación de los Servicios de transporte y, en su caso, se asegurará de que los conductores cumplan esa regla’. De ello resulta claramente la ajenidad en la marca y ajenidad en el modelo de negocios de Uber, pues tal estipulación demuestra que en definitiva UBER considera que los usuarios de la aplicación conforman ‘su cartera de clientes’ y procura evitar la fuga de los mismos estableciendo en el contrato esta prohibición (...)” (sentencia N° 79/2025 de este Tribunal, ya citada). Por otra parte, el actor cuestionó que la Sra. Jueza a quo afirmó, livianamente, que no está sometido a órdenes ni a directivas y que Uber no controla su trabajo , crítica en la cual también le asiste razón. Sobre este aspecto concreto, el Tribunal también tuvo oportunidad de pronunciarse anteriormente, con fundamentos que corresponde reiterar: “ (...) En relación a los controles, pautas o directivas impartidas por Uber en relación a la forma de prestación del servicio de transporte cabe destacar, que del contrato de autos surge que Uber requiere de sus conductores ‘un alto nivel de profesionalidad, servicio y cortesía’ (cláusula 3.1), además de que en torno a los vehículos requería que estuvieran ‘en un estado limpio e higiénico’ (cláusula 3.2). Si bien es de admitir que del contrato que nos ocupa estos elementos no se presentan como exigencias de parte de Uber, sino como una obligación asumida por los conductores, es claro que fue Uber la que definió los términos y condiciones y POR TANTO: , la que estaba interesada en que se cumpliera con determinado estándar de servicio y atención a los usuarios. Por ello y sin importar la forma de redacción de la cláusula, lo cierto es que Uber de este modo se aseguró de imprimir dirección y de que se cumplieran con determinadas exigencias en torno a la forma de prestación del servicio, exigencia que por otra parte se compadece con la aspiración o deseo que surge de la cláusula 2.6.1 en torno a que los usuarios accedieran a un servicio de ‘alta calidad’. Estas pautas de trabajo emergen también del hecho de que Uber le recomienda al conductor en caso de que el usuario no estuviera en el lugar que permanezca diez minutos aguardándolo (cláusula 2.2) y de la circunstancia de que el accionante en su calidad de conductor, tiene prohibido mostrar el nombre, logotipos o colores de Uber, ni llevar uniforme ni ninguna otra prenda con el nombre de Uber (cláusula 2.4). Estos lineamientos o pautas de trabajo también se evidencian en la denominadas ‘Guías Comunitarias de Uber’, las que a juicio del Tribunal y contrariamente a lo sostenido por la demandada, constituyen un verdadero Manual o Protocolo de Actuación, para usuarios y fundamentalmente para los conductores. En este sentido la Guía Comunitaria de Uber para Latinoamérica y el Caribe (aplicable a nuestro país) determina o establece como lineamientos o pautas de trabajo los siguientes: se instruye a los conductores a tratar a los usuarios de la app con respeto; se destaca que la ‘cortesía es importante’; se insta a los conductores a ser puntuales; a abstenerse de gritar, maldecir, dar portazos; se prohíbe tocar, herir o golpear en ninguna circunstancia. Asimismo, se insta abstenerse de hacer comentarios sobre la apariencia, así como a efectuar preguntas personales; se establece que no se debe tocar a las personas que no conoce y que el contacto sexual está prohibido durante el uso de la app. Se determina que no se puede usar lenguaje ni hacer gestos irrespetuosos, amenazantes o inapropiados. Se indica, además, que el contacto debe finalizar cuando se complete el viaje o se realice la entrega, surgiendo, asimismo, que ‘está prohibido discriminar’ en función del destino del usuario. Se establece, también, que no está permitido rechazar o cancelar viajes intencionalmente, etc. (...) Entonces, a diferencia de lo que sostiene la apelante, estas guías o manuales, no sólo establecen sugerencias o lineamientos de trabajo, sino que directamente hay previsiones que son claramente ‘imperativas’; lo que determina que son de aplicación preceptiva para los conductores, tales como las normas o pautas que establecen las conductas que no están permitidas o que están prohibidas. Ello en opinión del Cuerpo, se erige en un importante indicador del poder de dirección ejercido por Uber respecto del actor en torno a la forma y prestación del servicio de transporte; lo que aleja a la figura de un prestador de servicio de transporte independiente o autónomo como postula la parte demandada. Tal como ya fuera reiteradamente analizado, Uber es, además, quien fija las tarifas y la que se encarga de cobrar directamente de los usuarios el servicio de transporte. En este sentido solo cabe reiterar, que las potestades que se reservó Uber en el contrato son amplísimas. De la cláusula 4.1; 4.2, 4.3 resulta, que Uber es la que fija las tarifas que se cobran a los usuarios de acuerdo a los parámetros también fijados por la propia empresa, pero además Uber ‘se reserva el derecho de modificar el cálculo de la tarifa en cualquier momento a su propia discreción...’ (cláusula 2.4), reservándose, asimismo, el derecho a realizar ajustes de tarifas en determinadas situaciones, como por ejemplo cuando el conductor toma una ruta poco eficiente, ante una FALLA: técnica, etc. Y ello sin perjuicio de considerar tal como también fuera examinado, que es Uber la que se encarga de cobrar la tarifa a los usuarios, pues los conductores al momento de aceptar el viaje ni siquiera tenían conocimiento de cuál era el precio, y, por ende, cuál sería su ganancia por la realización de ese traslado, debiendo tenerse presente también a la hora de tener por acreditados sus poderes de organización sobre la actividad prestada por el actor, todo lo ya referido en punto a lo establecido en la cláusula 4.1 respecto a su actuación como agente de cobro de tarifas. (...) (...) cabe considerar, asimismo, que de la cláusula 2.6.1 resulta, que Uber diseñó un sistema de calificaciones de los conductores a través de los usuarios. En efecto, del contrato surge que ‘la aplicación móvil de Uber solicitará al usuario que califique los servicios de transporte y del conductor y, opcionalmente que escriba sus observaciones u opinión sobre dichos servicios de transporte y el conductor’. La parte demandada postuló en su demanda que no ejercía ninguna clase de control, en la medida en que las calificaciones eran efectuadas por los usuarios. Sin embargo, olvida Uber, que la forma o modalidad de calificación o evaluación de desempeño de los conductores a través de los usuarios fue decidida y diseñada por la propia compañía, al igual que todos los restantes términos y condiciones del contrato tal cual explicaron los testigos, por lo que en definitiva fue Uber la que eligió ‘delegar’ esa función de contralor en los usuarios, lo que no significa que los controles no existan. Es cierto, sin embargo, que en relación a este aspecto no existe un control en el ‘sentido clásico’, es decir, un control ejercido en forma directa por el empleador. Pero sucede que en estas situaciones y ante estas nuevas formas de organización del trabajo y nuevo modelo de negocios, la mirada deber ser más amplia y justamente adaptarse a las nuevas realidades. No puede soslayarse tampoco, que la labor de los conductores se desarrolla fuera y alejada de las instalaciones de la empresa y que eso representa una dificultad para efectuar controles, que en este caso fueron sorteados por Uber a través de la delegación en los usuarios de la calificación del desempeño de los conductores. Esta forma de contralor en última instancia, cumple la misma finalidad que el control clásico, en la medida que a la empresa le permite obtener información sobre el desempeño, la conducta o cualquier otro aspecto relativo al conductor. De ahí que la Sala comparta las apreciaciones que realiza la Dra. Mariana Coto, la que analizando las características que describen el funcionamiento de estos nuevos modelos de negocios (plataformas digitales) apuntaba a que la subordinación está presente, aunque se verifica en forma ‘recóndita’. Y abordando puntualmente el tema del contralor refiere, a que en la realidad de los hechos estas nuevas empresas no necesitan del ejercicio de sus poderes de dirección y contralor en forma directa, ‘sino que lo hacen por intermedio de las evaluaciones realizadas por los clientes respeto a los resultados del trabajo efectuado por los trabajadores de las plataformas’. En este sentido si bien no se evidencia un control y supervisión en el sentido clásico concebido por el Derecho del Trabajo, no deja de ser una nueva forma de ejercer un control efectivo sobre la persona del trabajador. ‘ Así pues, las empresas depositan su confianza en las evaluaciones que pueden efectuar los usuarios o clientes del servicio, asegurándose -al mismo tiempo- una mayor excelencia en la prestación del mismo. Esta delegación de funciones en los clientes se caracteriza por ser aún más inquisitiva, en tanto el nivel de monitorización del trabajo que reciben los trabajadores de este tipo de plataformas es mucho mayor que los trabajadores tradicionales dado que, desde la perspectiva de los clientes, el trabajo es observable en todo momento’. En definitiva, sostiene -en temperamento que compartimos- ‘...que ese control implícito por parte de las empresas (que la autora denomina ‘Reputación Online’) les permite obtener información sobre la conducta del trabajador sin costo alguno, y al mismo tiempo, tomar conocimiento sobre las satisfacciones de los clientes, que a su vez los habilita a visualizar -de un modo gratuito y cuasi objetivo- las necesarias mejorías para su empresa y las sugerencias para prestar un servicio de mejor calidad’ (Cfme. Mariana Coto, ‘Las plataformas digitales y el Derecho a la Seguridad y Salud Laboral’ en XXX Jornadas Uruguayas del Derecho del Trabajo y Seguridad Social, 11 y 12 de setiembre de 2019, FCU, página 93). Pues bien, Sala entiende, que en el presente caso se verifica o está presente ese control online y delegado al que refiere la autora, que es diverso del control clásico ejercido en forma directa por el empleador, pero que en definitiva cumple la misma finalidad, pues le brinda a Uber insumos y datos necesarios para justamente confeccionar una ‘reputación online’ de cada conductor y medir la eficiencia del servicio prestado, así como la adhesión de cada conductor a las pautas de trabajo ya analizadas en torno a la prestación de un servicio profesional, de cortesía con los usuarios, que respete la limpieza e higiene del vehículo, etc. (cláusula 3.1 y 3.2 de fs. 125). Importa señalar, además, que esa información (o calificaciones) que recoge de los usuarios, no sólo pasa a engrosar el elenco de datos que conforman el registro personal del conductor, sino que la misma es el insumo básico y esencial para elaborar la denominada ‘calificación promedio mínima’ que se requiere de los conductores para que puedan seguir prestando sus tareas (ver al respecto cláusula 2.6.2). Dicha calificación es esencial al punto que Uber puede en función de los resultados que arroje, exigir un mayor rendimiento a los conductores, para lo cual se reservó la facultad de otorgar un determinado plazo (el que estime Uber) para alcanzar la denominada calificación promedio mínima (también establecida por Uber), pues de ella depende que en definitiva Uber haga uso de su derecho a desactivar la cuenta, es decir, de negar o desactivar el acceso del conductor a la driver app (cláusula 2.6.2). (...) En otro orden, el sistema de calificación diseñado por Uber también tiene o puede llegar a tener incidencia en el flujo o volumen de trabajo de los conductores, en la medida en que el usuario que es conectado con el conductor puede visualizar la calificación del mismo, pudiendo por ello elegir, por ejemplo, cancelar el viaje y en función de la calificación esperar otro mejor calificado. En síntesis, Uber se sirve de la información o calificaciones que ella misma delegó en los usuarios al punto de apropiarse de la información, pasando a ser la titular de las calificaciones efectuadas bajo esta modalidad delegada y online, por cuanto se ‘reserva el derecho a utilizar, compartir y exhibir las calificaciones’ sin que sea necesario requerir la autorización del conductor (cláusula 2.6.2 del contrato). Lo que sucede en el caso en cuanto a la forma de contralor de la actividad prestada por los conductores de Uber es descripto a la perfección por Francisco Alemán Páez al afirmar que ‘...la presencia humana pierde presencia, digamos material y visible, mientras que, de otra parte los flujos laborales se instalan, externalizan y controlan mediante una amalgama de utensilios técnicos digitales’ (citado por Gustavo Igarza Funes en su trabajo ‘Nuevas Tecnologías y Poder de Dirección del Empleador’ en XXX Jornadas Uruguayas de Derecho del Trabajo y de la Seguridad Social, 11 y 12 de setiembre de 2019, FCU, página 33). Con igual criterio Gustavo Igarza en la obra citada concluye, que ‘El control a través de un programa informático y posterior evaluación de la prestación por los consumidores, favorece la vigilancia constante del trabajador sin mayores costos para las empresas y la posibilidad de tomar medidas disciplinarias, en forma objetiva y automática, ya que de incurrir en determinados parámetros será el propio programa el que los expulse’ (obra citada, página 34). Acorde a todo lo que viene de señalarse, no puede sostenerse como lo hace la demandada, que no ejerció controles ni poder de dirección sobre la actividad desarrollada por el actor. No altera la conclusión antes expuesta la circunstancia de que también los usuarios sean calificados por los conductores. Por el contrario, ello en opinión de la Sala es también una muestra inequívoca, de que Uber realiza, dirige y gestiona el servicio de transporte que brinda, de ahí su interés en mantener también determinada reputación o perfil de los usuarios que utilizan su servicio de traslado. Tampoco se comparte el cuestionamiento de la apelante en cuanto a que no se verificó en el caso ejercicio del poder disciplinario. En efecto, según se desprende en forma clara del contrato glosado en autos y también de lo declarado por los testigos, Uber se reservó y por consiguiente, tenía la potestad de desactivar o restringir el acceso o uso de la aplicación a los conductores por diversos motivos. Sobre el punto basta ver que en la cláusula 2.4 se estableció que ‘Uber conserva el derecho, en cualquier momento a exclusiva discreción de Uber, a desactivar o restringir de otro modo el acceso o el uso de la Driver App o de los servicios Uber al cliente o a cualquier conductor en caso de incumplimiento del presente contrato, un incumplimiento del anexo del conductor, el descrédito del cliente o cualquier conductor respecto a Uber o a cualquiera de sus Afiliados, cualquier otro acto u omisión del cliente o de cualquier Conductor que cause daño a la marca, reputación o actividad comercial de Uber o de sus afiliados según determine Uber a su única discreción. Asimismo, Uber se reserva el derecho a desactivar o restringir de otro modo el acceso o uso del cliente o de cualquier conductor de la Driver App o los servicios por cualquier otro motivo a la única y razonable discreción de Uber’. Asimismo, y según resulta de la cláusula 2.6.2, en caso de que el conductor no logre alcanzar luego del plazo concedido la denominada ‘calificación promedio mínima’ Uber también ‘se reserva el derecho a desactivar el acceso de dicho conductor a la Driver App y los Servicios de Uber’, aceptando además el conductor que ‘el rechazo repetido de un conductor en aceptar las peticiones del usuario de Servicios de transporte, mientras dicho conductor esté registrado en la Driver App, generará una experiencia negativa para los Usuarios de la aplicación móvil de Uber. POR TANTO: , el Cliente o Conductor acepta y se asegurará de que, si el conductor no desea aceptar peticiones de Usuarios de los Servicios de transporte durante un período de tiempo, dicho conductor cerrará sesión en la Driver App’. Como puede apreciarse, Uber se reservó el derecho en cualquier momento y a su exclusiva discreción, de restringir o desactivar la cuenta o el acceso de los conductores a la Driver App, por variadas razones, a saber: a) por violación o incumplimiento del contrato por parte de los conductores; b) por incumplimiento del anexo relativo a los conductores; c) por el descrédito del conductor; d) por cualquier acto u omisión del conductor susceptible de causar daño a la marca, reputación o actividad comercial de Uber o de sus afiliados; e) por no mantener la ‘calificación promedio mínima’; f) así como por cualquier otro motivo a la única y razonable discreción de Uber. Esta potestad de la demandada de desactivar la cuenta del conductor representa en opinión del Cuerpo, ejercicio del poder sancionatorio propio de un empleador y ello, porque frente a los eventos o motivos previstos en el contrato e incluso por cualquier otro motivo que decida Uber con total discrecionalidad, puede desactivar la cuenta de los conductores, lo que claramente equivale en los hechos a la típica y tradicional sanción de suspensión, donde se suspende al trabajador en el ejercicio de sus funciones y correlativamente pierde su derecho al salario. En los hechos es indudable que la desafectación de la cuenta del conductor importa la pérdida de ingresos, pues si no puede acceder a la Driver App, no puede realizar viajes y, por consiguiente, deja de percibir su remuneración. Y si esa desactivación se hace de manera definitiva equivale a despido (...)” (sentencia N° 79/2025 de este Tribunal, ya citada). Comprobada, pues, la naturaleza laboral del vínculo, corresponde ahora analizar la procedencia y el monto de los rubros salariales reclamados. V) Análisis de los rubros reclamados V.1) El período a considerar A diferencia de lo que el accionante afirmó, el Tribunal considera que la relación laboral no se verificó desde enero de 2020 hasta actualidad, sino desde febrero de 2023 hasta la actualidad. Ello, porque el actor no probó haber trabajado en forma ininterrumpida desde enero de 2020. Sus testigos (Sres. Andrés Vidal, Alberto Figueiras y Jesús San Martín; declaraciones a fs. 948-952) no identificaron períodos con precisión y las demandadas invocaron que el relacionamiento del actor con Uber comenzó en el año 2016 y se dio con intermitencias, al punto de invocar y probar con la documentación incorporada a fs. 353-479 que el actor trabajó durante el año 2016, el año 2017 y parte del año 2018 y luego, a partir de ahí, no se volvió a conectar hasta febrero de 2023. Por consiguiente, el Tribunal estima que no puede entenderse que el vínculo haya sobrevivido luego de más de 5 años de inactividad (2018 a 2023). Entonces, cabe entender que el vínculo a considerar es el que se verificó a partir de febrero de 2023 hasta el presente (véanse los detalles de conexiones del actor, en particular los de fs. 412 en adelante, que son las conexiones correspondientes a los años 2023, 2024 y 2025). No existen conexiones desde el año 2018 hasta el año 2023, y los testigos del actor no fueron precisos o no se los interrogó con precisión al respecto. Además, el actor no impugnó la prueba documental incorporada por las demandadas, por lo que corresponde reputarla auténtica. V.2) Licencia, salario vacacional y aguinaldo Partiendo de la base de que existe vínculo laboral entre el Sr. Hernández y Uber, es claro que se han generado los rubros de licencia, salario vacacional y aguinaldo. En mérito a ello, corresponde hacer lugar al reclamo de la licencia y del salario vacacional generados en el año 2023 (desde febrero), teniendo presente que no corresponde el pago de lo reclamado en tales conceptos por los años anteriores (2020, 2021 y 2022) porque no hay prueba de que el accionante haya trabajado en dicho período. También se tiene presente que el actor no reclamó la licencia y el salario vacacional del año 2024 porque todavía no era exigible al momento de la presentación de la demanda. En cuanto al monto del salario a considerar, el actor ni siquiera explicitó en qué se funda para reclamar un salario promedio de $155.000. Y si bien es cierto que una vez admitida o tenida por probada la relación laboral, la carga de la prueba del monto del salario le corresponde a la parte demandada, ésta, al contestar la demanda (fs. 883), estimó el monto del salario promedio mensual recibido por el actor ($108.877) y el consecuente jornal reclamado en función de la prueba y de los detalles de viajes que acompañó, nada de lo cual fue desvirtuado por el actor. Por ello, el Tribunal considera que corresponde condenar al pago de la licencia y del salario vacacional correspondiente al año 2023 sobre la base de la liquidación realizada por la demandada a fs. 883-884, que da un importe de $72.585 en el caso de la licencia y de $58.357,42 en el caso del salario vacacional, más multa legal, daños y perjuicios en el porcentaje del 10% -porcentaje que demandó el actor-, reajustes e intereses. Y con relación al aguinaldo, sobre la misma base, el Tribunal entiende que corresponde amparar el rubro por el período comprendido entre febrero de 2023 y mayo de 2025, todo lo que considera que resulta fácilmente liquidable, más multa legal, daños y perjuicios preceptivos en el porcentaje del 10%, reajustes e intereses. La fijación de los daños y perjuicios en el 10% sobre el importe de los rubros salariales se ajusta a los parámetros jurisprudenciales. Precisamente, para situaciones donde no se invocan o acreditan cargas familiares -como es la hipótesis del presente caso-, la jurisprudencia habitualmente fija los daños y perjuicios preceptivos en un 10% sobre los rubros salariales debidos, operando, en los hechos, como una especie de mínimo (por citar meramente algunos casos a simple vía de ejemplo, véase Anuario de Jurisprudencia Laboral : Año 2013, c. 181 y 183; y Año 2014, c. 123). V.3) Prima por presentismo El Tribunal considera que el reclamo en concepto de prima por presentismo no puede ser amparado por incumplimiento del actor de la carga de la debida sustanciación, pues solamente dijo que reclamaba los beneficios del Grupo 13 Subgrupo 14 (cuya acta salarial está glosada a fs. 138-140 y la regulación del beneficio figura a fs. 139-139 vto.) y, acorde a ello, solicitó el pago de dicho rubro previsto en esa rama de actividad, pero no explicitó más nada. Si bien el Tribunal tampoco advierte mayor contradicción de las demandadas sobre el punto, ha de convenirse que, temporalmente, está primero y rige la carga de la sustanciación, y recién después nace la carga de contradicción. A fs. 203 el actor solo expresó que le correspondía el beneficio, pero no detalló o explicó la norma que regula el beneficio para el sector y no dijo que cumpliera con los requisitos para generarlo, por lo que su demanda no está bien fundamentada o sustanciada en este punto, máxime frente a las particularidades que reviste esta clase de vínculo y con la flexibilidad que se da y hay que reconocer en cuanto a la libertad que tienen los choferes para conectarse a la aplicación. V.4) Reintegro de multa El actor reclamó que se le reintegre lo que le pagó a la Intendencia de Canelones en concepto de multa. Expresó que dicha administración departamental lo multó por recoger pasajeros, clientes de Uber, en el Aeropuerto Internacional de Carrasco el 17 de octubre de 2024 y el 26 de diciembre de 2024, en el entendido de que el transporte oneroso de pasajeros a través de aplicaciones se encuentra prohibido en dicho departamento. Aseveró que Uber le reintegró lo que pagó por una de esas multas (la del 17 de octubre de 2024), pero se negó a reintegrarle el importe de la otra (la del 26 de octubre de 2024), sin darle ninguna explicación al respecto. El motivo de la infracción y de la multa que la Intendencia de Canelones le aplicó al actor el 26 de diciembre de 2024 surge acreditado y se individualiza como “3-69/04# prestación de servic” (documento a fs. 145), lo cual resulta concordante con el motivo que invocó el actor, que fue recoger pasajeros de Uber en el Departamento de Canelones, lo que no está permitido. A su vez, el vehículo al que se le aplicó la multa es el mismo que el actor tiene registrado para trabajar para Uber (matrícula SDE 7482; fs. 5 vto. y 145). Las demandadas advirtieron como inconsistencia a fs. 887 que la multa la impuso la Intendencia de Canelones (fs. 145) y que el recibo de pago da cuenta de que el actor se la abonó a la Intendencia de Montevideo (fs. 151). El Tribunal considera que esta inconsistencia no es tal y que se explica por las disposiciones previstas en la ley 18.860 de creación del sistema único de cobro de ingresos vehiculares SUCIVE (en especial, arts. 1 y 2 de dicha ley). A su vez, el Tribunal entiende que este reintegro al que tiene derecho el actor no constituye un crédito de naturaleza laboral a pesar de que se originó en ocasión de la prestación del trabajo. Eso determina que el reintegro ($61.049) no genere la multa legal ni los daños y perjuicios preceptivos, pero sí los reajustes e intereses correspondientes. V.5) Condena de futuro Al haberse comprobado el no pago de los rubros salariales referidos en atención a que Uber desconoció la naturaleza laboral de la relación que entabló con el actor, corresponde imponer la condena de futuro solicitada, en el marco de lo previsto en el art. 11.3 inc. 2 del C.G.P. VI) Las condenas procesales Las costas de la segunda instancia se le imponen de oficio a la parte demandada y la correcta conducta procesal de las partes determina que los costos se asuman en el orden causado (art. 4 inc. 6 de la ley 10.449). Por los fundamentos expuestos y de conformidad con las normas citadas, el Tribunal, por unanimidad, FALLA: Revócase la sentencia definitiva N° 70/2025 y, en su lugar, desestímase la excepción de falta de legitimación pasiva respecto de la codemandada Uber Technologies Uruguay S.A. y ampárase, parcialmente, la demanda. En su mérito, condénase a Uber B.V. y a Uber Technologies Uruguay S.A. a pagarle al Sr. Carlos Hernández los rubros licencia, salario vacacional y aguinaldo por el período y con las precisiones y parámetros que surgen de la presente sentencia, lo cual determina que la suma objeto de condena es fácilmente liquidable. Condénase, asimismo, al reintegro de lo pagado en concepto de multa en función de los términos expresados en esta sentencia. Impóneseles a Uber B.V. y a Uber Technologies Uruguay S.A. la condena de futuro respecto de los rubros salariales amparados. Con las costas de la instancia de cargo de la parte demandada y sin especial condenación en costos. Notifíquese a domicilio y, oportunamente, devuélvase el expediente al Juzgado de origen, con copia para la Sra. Jueza de primera instancia. Dra. María Gabriela Rodríguez Fagián - Presidenta Dra. Ana Karina Martínez Larrosa – Ministra Dr. Gustavo Orlando Nicastro Seoane - Ministro (r) Esc. Adriana Eugenia Aguirre Mederos – Secretaria Letrada